A retirada das hidrovias do Madeira, do Tocantins e do Tapajós do Programa de Parcerias de Investimentos, após a invasão e paralisação do terminal da Cargill em Santarém por 34 dias –que afetou a hidrovia do Tapajós e toda logística do Arco Norte–, expõe uma fragilidade institucional que o país não deveria tratar como algo natural.
Protesto é legítimo; invasão, depredação e bloqueio de infraestrutura crítica, não. Particularmente preocupante foi a atuação do Ministério Público. A responsabilidade por vandalismo e bloqueio é individual e não pode ser atribuída indistintamente aos povos indígenas. Mas o dever do Ministério Público de proteger indígenas, ribeirinhos e populações tradicionais tampouco autoriza tratar a ilicitude como método legítimo de pressão. Sua obrigação era dupla: defender direitos e ajudar a restabelecer a legalidade, preservando a integridade física de todos os envolvidos, o que, na prática, significa exigir protocolos adequados para desocupação pela força policial.
Isso tudo é ainda mais grave porque as hidrovias respondem a um problema real. A safra 2025/2026 deve chegar a 353,4 milhões de toneladas, mas cerca de 60% do transporte de grãos ainda segue por caminhão, e o modal rodoviário concentrou 93% das emissões de CO2 do setor em 2023. Estudos indicam que uma matriz mais equilibrada de transportes pode reduzir em 12,9% o custo da tonelada transportada e gerar economia anual de R$ 224,76 bilhões. Em rotas longas, a combinação entre rodovias, ferrovias e hidrovias pode cortar custos operacionais em até 30%.
Os ganhos das hidrovias são concretos. No eixo Tapajós-Amazonas, são cerca de 1.200 quilômetros de navegação fluvial ligando a produção do Centro-Oeste aos portos do Arco Norte. Só no trecho Miritituba-Santarém, cerca de 1,2 milhão de m3 de combustíveis e biocombustíveis seguem por hidrovia, evitando 20 mil viagens de caminhão. Um supercomboio com 35 barcaças pode substituir cerca de 1.750 caminhões. No Madeira, um dos projetos em estudo estima viabilizar 1.100 quilômetros de hidrovia com investimento de R$ 100 milhões, em contraste com o custo médio de R$ 1 bilhão para duplicar apenas 100 quilômetros de rodovia.
Nada disso dispensa escrutínio ambiental. Indígenas, ribeirinhos e outras populações tradicionais têm razão ao exigir estudos rigorosos. A dragagem pode ressuspender contaminantes, afetar o habitat bentônico, elevar a turbidez, alterar a correnteza, acelerar a erosão das margens e comprometer pesca artesanal, qualidade da água e agricultura de várzea. Também é legítima a preocupação com a distribuição desigual dos custos e benefícios.
Mas reconhecer esses riscos não equivale a decretar a inviabilidade de toda dragagem e do funcionamento das hidrovias. Como sustenta o professor Hito Braga de Moraes, a dragagem em rios como o Tapajós deve ser tratada como medida de gestão ambiental, segurança hidráulica e segurança da navegação. Em sistemas de grande porte e alta carga de sedimentos, ela acompanha um processo natural de deposição, muitas vezes agravado por desmatamento, erosão e ocupação irregular das margens. Por isso, a exigência correta não é veto automático, mas licenciamento técnico, com análise de sedimentos, testes de metais, avaliação da biota, definição do destino do material dragado e execução fora dos períodos críticos para a reprodução dos peixes.
Os dados apontam para a necessidade de análise caso a caso. Relatórios da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação, com monitoramentos realizados em dragagens de manutenção no Tapajós em 2025, nos passos críticos de Monte Cristo e Itapaiúna, e no Madeira em 2023, 2024 e 2025, comparando pontos a montante e a jusante nos períodos pré, durante e pós-dragagem, registraram, em geral, parâmetros de água e sedimentos dentro dos padrões normais.
No Tapajós, os principais indicadores permaneceram, em regra, nos limites da Resolução Conama 357, com variações pontuais de alumínio dissolvido compatíveis com condições naturais da região. No Madeira, mercúrio, chumbo e cádmio ficaram dentro dos parâmetros, com mercúrio abaixo do limite de detecção; houve registros localizados de arsênio, o que recomenda cautela adicional, sobretudo em áreas sujeitas a bota-fora e à influência do garimpo ilegal.
O futuro da Amazônia não pode ser decidido nem pela força dos bloqueios nem pela pressa dos negócios. Entre o veto automático e a exploração irresponsável, há um caminho de técnica, prudência e decisão pública qualificada. Um país que canta ser “gigante pela própria natureza” precisa, enfim, agir como tal: usando seus rios não como fronteiras de conflito, mas como caminhos de integração e desenvolvimento.
LINK PRESENTE: Gostou deste texto? Assinante pode liberar sete acessos gratuitos de qualquer link por dia. Basta clicar no F azul abaixo.
